Commentaires – Conduire une moto – 2015

 

 

Parution : 20 octobre 2015

Plusieurs personnes de mon entourage m’ont demandé de me prononcer sur le nouveau manuel de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ). Or, voici ce que j’ai écrit et transmettrai au différents intervenants décisionnels sur la moto au Québec.

Ces commentaires ont été produits dans le cadre d’un sondage émis par la SAAQ.

 

 

Commentaires à l’égard du « Guide conduire une motocyclette » de la SAAQ, édition 2015

 

Programme de formation moto

Se retrouver dans le programme : Pour un enseignant, c’est gérable, sans trop de difficultés, mais pour un élève, c’est complexe. L’élève ne comprend pas pourquoi il doit faire de l’autoformation avant de faire son examen théorique, il préfère faire la formation à l’École (mais quand celle-ci lui est offerte, il ne la prend pas, même si gratuite, parce que pas obligée). De plus, il est inconcevable pour les enseignants ET pour les clients de prendre le réseau routier avec l’École, mais ensuite être dans la possibilité de se voir refuser l’accès au réseau routier suite à un échec à l’examen de circuit fermé. L’élève est-il compétent, ou ne l’est-il pas? Il le serait pour aller avec l’École, mais pas avec un accompagnateur? Pour des raisons de marketing, plusieurs Écoles, envoient, en 2015, systématiquement TOUS les élèves sur la route (après seulement 16 heures (hrs) de circuit fermé (CF)), qu’ils soient prêts ou non.  L’examen de circuit fermé doit impérativement être fait, dans le processus du cours de motocyclette, entre les cours pratiques en circuit fermé et les cours pratiques en circuit routier.

Jusqu’en 2014, après 18 hrs, s’il n’était pas prêt, ce n’était pas facile de faire réaliser à l’élève qu’il n’était pas prêt (même alors qu’il ne réussissait pas les exercices demandés) et que les 4 hrs de route n’allaient pas le préparer mieux à la sécurité routière, mais désormais, depuis 2015, c’est encore bien pire. Après les seules 16 hrs de CF, l’élève se dit qu’il n’a qu’à peine un peu plus de la moitié de son cours de CF de fait et que les 10 hrs suivantes en circuit routier (CR) vont terminer sa formation.

En outre, ces 10hrs de route s’avèrent dangereuses pour tous, dans le cas où l’élève n’accepte pas l’avis de l’École comme quoi il n’est pas encore prêt à prendre le réseau routier. Avec les désastreuses statistiques 2015, il est clair que ce système ne fonctionne pas depuis très longtemps. Ce n’est pas d’hier que des Écoles peu scrupuleuses offrent systématiquement aux clients de prendre le réseau routier à tous, pour ne pas avoir à charger plus d’heures à des élèves qui risqueraient de se plaindre de leur formation en CF plutôt boiteuse. Ces Écoles passent donc de longues heures sur les circuits d’examens de CF de la SAAQ, afin de montrer les parcours à réussir à leurs élèves DURANT LES HEURES DE ROUTE! Les élèves ne s’en plaignent pas, parce qu’ils se sont fait dire qu’une fois réussi, l’examen leur permettra d’avoir leur permis d’apprenti et qu’ils pourront rouler sur la route autant qu’ils le voudront, avec les statistiques que nous connaissons. Ce stratagème fonctionne depuis de nombreuses années, mais il est encore plus payant en 2015, puisque même si l’examen de CF est plus facile en 2015 que durant les dix dernières années (avec une moyenne de 84,29%), les élèves qui l’ont pratiqué ont encore plus de risques de l’échouer, parce qu’ils se sont moins pratiqués à manœuvrer correctement une moto, dans des conditions de conduite de tous les jours. Le crime est donc payant pour les Écoles plus soucieuses du côté mercantile que de la sécurité routière. Elles offrent aux clients ce qu’ils veulent, mais ces clients sont-ils en mesure de faire des choix éclairés?

En se référant à mes commentaires précédents dans ce document, il est possible de lire que l’ordre du programme de formation des nouveaux motocyclistes n’est pas un ordre chronologique normal. Le mauvais rôle d’informer un client du fait qu’il ne soit pas prêt à prendre le réseau routier après 16 hrs de CF ne devrait pas revenir à l’École, mais bien à la SAAQ. Les clients ont le pouvoir légal de résilier leur contrat avec une École qui leur dit la vérité, pour choisir de continuer à faire affaire avec une École qui leur dira ce qu’ils veulent entendre. La nouvelle École les amène donc en CR pour pratiquer l’examen de CF de la SAAQ dans les conditions expliqués dans les commentaires plus haut.

Pour la clarté des objectifs, la SAAQ veut que l’élève développe une aptitude à la survie, mais dans son processus de cours, encourage l’élève à faire affaire des écoles qui ne veulent que combler les désirs du client, soit de connaître le plus facilement possible les questions et parcours des examens, afin de réussir le plus facilement possible. L’élève est tout fier de pouvoir arnaquer la SAAQ, alors qu’il se sent lui-même arnaquer par celle-ci, suite aux mythes qui circulent sur les tarifications des immatriculations moto, entre autres. Malheureusement, dans des cours théoriques de 6 hrs, il n’est plus possible de couvrir certains sujets d’information, à savoir pourquoi il en coûte plus cher au Québec qu’en Ontario ou au Nouveau-Brunswick pour immatriculer une moto (assurance Payette), ou encore pourquoi il est obligatoire de porter un casque protecteur approuvé DOT au Québec, alors que dans certains États Américains il n’est pas obligatoire d’en porter (assurance Payette). Le port de l’équipement n’est que très peu survolé, ainsi que la conduite préventive, puisque les cours théoriques ont été écourtés et les clients qui ont le plus besoin d’éducation et de sensibilisation sont justement ceux qui refusent de se présenter pour un cours  théorique de 3 hrs additionnel GRATUIT!

Pour le nombre d’exercices proposés dans les formations, c’est réaliste, mais il y a trop peu de temps en 16hrs pour mener le tout à bien. Le fait que la SAAQ n’évalue plus certains aspects comme l’arrêt d’urgence en courbe est une lacune importante. Déjà, jusqu’en 2014, il n’y avait que le côté gauche de l’arrêt d’urgence en courbe d’évalué à la SAAQ, ce qui portait à environ 95% des Écoles de conduite du Québec à enseigner strictement le côté gauche et dans exactement le même dessin que celui de l’examen. Or, depuis 2015, il n’est plus DU TOUT évalué à la SAAQ. Nous sommes donc en droit de nous poser la question suivante :

« Qu’est-ce qui oblige les Écoles de conduite moto à enseigner une manœuvre qui a l’habitude de coûter la réparation d’accessoires sur les motos, comme les leviers, les rétroviseurs, les clignotants, etc. et qui est l’un des deux fléaux les plus importants en accidents de moto selon les experts en collision de moto, soit : la non-maîtrise du contre-braquage et la sous-utilisation du frein avant, qui a entraîné la sur utilisation du frein arrière. »

Ces deux fléaux sont directement reliés à la déficience délibérément encouragée dans la formation actuelle. Les Écoles ménagent leurs motos et les contribuables paient des indemnisations inhérentes à une formation axée sur un examen déjà facile, mais en plus, réussi par tricherie.

Les Sorties sur route sont en grand nombre, mais à part offrir des balades de route aux élèves et faire en sorte que leurs cours leur coûtent plus chers, les heures de route ne font qu’exposer plus élèves aux accidents routiers, alors qu’ils n’ont TOUJOURS PAS prouvé à la SAAQ qu’ils sont capables de manœuvrer une moto correctement.

Il serait intéressant d’ajouter des activités d’apprentissage pour les cours théoriques, mais pas dans le contexte des 6hrs réglementaires actuelles. Pour le faire, il faudrait ajouter 6hrs de plus que celles prévues au programme. Un retour à la formation de 9 heures comme on l’a connue autrefois, avec formation réelle (pas seulement le fait de souligner les passages permettant de savoir quoi répondre aux examens théoriques de la SAAQ) et en ajoutant une formation théoriques de 3 heures, à placer après le CF2 et avant le CR9-10. De cette manière, les élèves qui auraient un peu plus d’avance dans leurs cours pourraient partager leurs expériences avec ceux qui seraient rendus moins loin dans leur programme. Il y aurait le temps nécessaire à faire de l’enseignement sur la conduite préventive et sur le comportement du motocycliste, ainsi que sur les raisons des tarifs de la SAAQ. Cet aspect est souvent négligé dans les Écoles et est pourtant le fondement de tout.  J’explique aux élèves qu’au lieu de vouloir faire des levées de fonds pour payer des avocats pour se battre contre la SAAQ, qui n’est pas l’ennemi des motocyclistes, il faudrait plutôt faire réaliser aux gens qu’ils ont tout intérêt à suivre de la formation adéquate pour maîtriser leurs motos et se maîtriser eux-mêmes, afin de diminuer les indemnisations que les motocyclistes requièrent années après années.

 

Guide conduire une moto

À notre avis, certaines manœuvres et notions devraient être revues:

 

-« Comment utiliser les freins » page 52 # 6. Il ne FAUT PAS relâcher le frein d’une roue effectuant un freinage au seuil. Au contraire, il faut maintenir la pression. Dans la description, la roue n’est pas bloquée, elle est sur le point de l’être, c’est un freinage au seuil. Ensuite, à la page 63, dans le haut, il est indiqué qu’il faut connaître la force à appliquer sur les commandes de freins pour ne pas bloquer de roue. Or, c’est faux, il faut savoir reconnaître quelle pression à mettre sur les commandes de freins afin de ne pas bloquer les roues. Cette pression est différente sur tous les types de surfaces sur lesquelles un motocycliste circulera, différente à toutes les températures de randonnées, différente pour tous les pneus compatibles avec « ma moto » mais de marques différentes, ainsi qu’à toutes les motos, aux pressions dans les pneus, même suite à une réfection de joints d’étanchéité de la fourche de la moto (incluant un changement de la viscosité de l’huile des fourches). La façon simple de former l’élève en fonction de tout ça n’est pas de le former en fonction de la pression à mettre sur la commande, mais de la capacité du pneu à recevoir de la pression de freinage (freinage au seuil). L’élève DOIT ABSOLUMENT être en mesure d’identifier la capacité de freinage au seuil de la moto qu’il conduit, au moment même où il la conduit, en temps réel. Il faut éviter le piège du « clé en main » que procure la pression toujours égale d’un freinage à l’autre sur la commande de frein, mais il faut plutôt former l’élève à reconnaître les signes d’un freinage trop faible, d’un freinage au seuil, ou d’un freinage trop puissant.

 

-« Contrepoids », page 53, l’auteur n’a strictement rien compris de la manœuvre de contrepoids et des lois de la physique s’y rattachant. La deuxième photo représentant le contrepoids, elle vient d’une technique que je suis l’un des seuls à enseigner. Il est faux de dire qu’elle consiste à déplacer le poids du pilote en inclinant le torse vers l’extérieur (le but est d’incliner la motocyclette). Il est faux de prétendre que le virage s’amorcera en tournant le guidon dans la direction du virage. Le contre-braquage est la seule façon d’inscrire une moto en virage. Il suffira que l’auteur expérimente attentivement ce qu’il fait avec un vélo pour réaliser que le texte est faux. La notion de virage par contrepoids à moins de 25km/h est tout aussi fausse. Un auteur moindrement avisé sur la physique sait que la physique est vraie sur tous les plans. Seules les variables changent dans l’équation, ce qui permet de tricher dans l’exécution d’une manœuvre avec une petite moto, à basse vitesse (tourner le guidon dans la direction du virage à moins de 25km/h). En augmentant le poids la moto (ou du vélo), l’affirmation devient fausse. Idem pour la vitesse, pourquoi ne pas opter pour une technique de conduite universelle, puisqu’elle demande beaucoup moins de temps d’analyse qui paralyse pour offrir beaucoup plus d’efficacité?

 

-Pour le freinage d’urgence en ligne droite, il est indiqué à la page 62 qu’il ne faut pas freiner trop fort du frein avant afin qu’il n’y ait pas transfert de poids sur la roue avant et que ceci ne fasse chuter la moto. Or, c’est justement ce transfert de poids qui fera freiner la moto et affaisser le pneu avant, afin qu’il gagne de la surface de contact. Cette surface sera tributaire de la pression exercée par la pression adéquate du gonflage du pneu en relation avec le poids que la roue avant aura à supporter (Loi de Coulomb). Dire que le freinage avant risque de faire chuter la moto si on freine trop (dans le but de ne pas exercer de transfert de poids vers l’avant), serait comme d’affirmer qu’il faut « Il faut arrêter de manger, parce que sinon, on mourra de faim ». C’est un non-sens! La seule partie qui s’avérera vraie dans l’affirmation qui met en garde le motocycliste de ne pas trop freiner à l’avant est l’éventualité du blocage de la route avant, si le freinage est trop puissant, ce qui est particulièrement facile à atteindre lorsque le pneu est trop gonflé (près de la pression maximale indiquée sur le pneu). La pression adéquate des pneus d’un véhicule est celle recommandée par le fabricant du véhicule, pas celle indiquée sur le pneu. Si la pression recommandée par le fabricant du véhicule excède la pression maximale indiquée sur le pneu, le pneu est simplement non-conforme à ce que le véhicule nécessite. Au contraire, la pression maximale indiquée sur le pneu devrait être supérieure à celle recommandée par le fabricant du véhicule. Il ne faut pas s’y méprendre, cette information a une incidence capitale sur la capacité de freinage d’une moto.

 

-Pour le freinage d’urgence en courbe, bien que la segmentation en ait été améliorée, il est mentionné que le motocycliste devrait redresser la moto le plus tôt possible pour freiner de manière progressive en ligne droite. Or, personne n’oserait faire ceci avec une voiture, pour la simple raison qu’il est écrit dans le ciel que l’automobile prendra le fossé s’il va tout droit dans une courbe. Pourquoi serait-ce la bonne manière de l’exécuter à motocyclette? Dans tous les cas, le motocycliste devrait freiner en URGENCE avec toute l’adhérence de ses pneus. Celle-ci change durant le freinage, à mesure qu’il y a plus de poids sur la roue avant et que son pneu s’affaisse pour gagner en surface de contact au sol. C’est au moment où la moto roule le plus vite qu’il est le plus important de freiner le plus fort, donc, dès le début, afin de limiter le plus possible la distance parcourue. Si la moto doit être de plus en plus inclinée dans un même virage avec une vitesse de plus en plus grande, il en sera inversement avec une vitesse de moins en moins élevée. De surcroît, à mesure que la moto ralenti, dans une même courbe (même rayon), elle aura besoin de moins en moins d’angle pour exécuter ledit virage. Autrement dit, celle-ci se redressera d’elle-même, à mesure que le motocycliste ralentira, mais TOUJOURS DANS LA TRAJECTOIRE DE LA COURBE!

Voici un extrait de notre MÉMOIRE.

Qualité de la formation de moniteur/instructeur dispensée par l’AQTR

En effet, selon une formation de moniteurs de motocyclette à laquelle j’ai personnellement assisté en tant que responsable pédagogique de mon École de conduite, j’ai constaté que le formateur, monsieur XXXXXX XXXXXXX (nous n’avons pas l’intérêt de salir la réputation de cette personne sur le web), a donné les directives qui suivent, le 12 mars 2011, dans les bureaux de l’AQTR, à Montréal : « Afin de réaliser un freinage d’urgence en courbe à moto, il faudra apercevoir l’obstacle, redresser la vision en ligne droite (tout droit, vers l’extérieur de la courbe), redresser la moto, barrer les coudes, et ensuite freiner. » Pourtant, il suffira de compter le nombre de mètres parcourus en 1 seconde à 90 km/h pour savoir que nous parcourons 25 mètres par secondes à cette vitesse. Même en comptant un temps de perception/réaction de 1 seconde, ce qui est très court, le motocycliste aura déjà parcouru 25 mètres. Ensuite, si l’on considère qu’il aura encore besoin d’une autre seconde pour redresser la motocyclette, alors qu’elle était inclinée dans la courbe, étendre les bras en pleine extension, ce qui est catastrophique en cas d’impact, et ensuite appliquer les freins, le motocycliste aura parcouru un autre 25 mètres. Il faudra donc ajouter 40 mètres (distance de freinage nécessaire à une automobile à 90 km/h. Il faudra donc un minimum de 90 mètres au motocycliste pour immobiliser sa motocyclette (en ligne droite). Bien entendu, lorsque monsieur XXXXXX XXXXXXX (nous n’avons pas l’intérêt de salir la réputation de cette personne sur le net) a constaté que nous avons été surpris des procédures qu’il décrivait, il a ajouté que si le motocycliste s’approchait de la ligne latérale de la chaussée et qu’il allait sortir de la route, il devrait lâcher le frein avant et appuyer plus fort sur le frein arrière (c’est donc de croire que le frein n’était pas utilisé judicieusement). Il ne sera pas nécessaire d’aller plus loin pour comprendre que nous venons de trouver la raison pour laquelle les motocyclistes québécois sur utilisent le frein arrière et sous utilisent le frein avant, tout juste avant de faire une sortie de courbe, en faisant une trace de dérapage arrière, alors qu’ils sont hors contrôle!

Cet extrait porte sur la formation des moniteurs de conduite motocyclette (destinés à la formation des débutants à motocyclette) à l’Association Québécoise des transports (AQTr). Il est à noter que même dans les formations dites « avancées » ou de « rafraîchissement » printanières, il s’agit des mêmes techniques enseignées (redresser une motocyclette, avant d’exécuter un freinage d’urgence en ligne droite dans une courbe). La raison en est fort simple, puisque l’enseignant principal reconnu à travers la province de Québec par un certain rassemblement de propriétaires d’une marque très connue est le même que celui qui forme les moniteurs motocyclette pour cours aux débutants, à l’AQTr. Même au niveau du regroupement des clubs de motocyclette au Québec, l’École qui appartient à ce regroupement enseigne les mêmes techniques. Il irait de soi de se demander pourquoi nous n’enseignons pas cette technique, si elle est adoptée par tant de gens…? Il serait plus probable de croire que nous sommes plutôt les seuls à faire erreur… pourtant… si vous étiez avec votre automobile… vous viendrait-il à l’esprit de redresser le volant, dans la courbe, avant de freiner?

Comme il est nécessaire de pencher la motocyclette de plus en plus lorsqu’il roule de plus en plus vite dans une courbe, le motocycliste aura besoin de la pencher de moins en moins, alors qu’il ralentira…

Tout en demeurant dans la trajectoire de la courbe, le motocycliste peut donc effectuer un freinage d’urgence DANS une courbe, et non pas en ligne droite dans une courbe, ce qui amène trop souvent la motocyclette à se diriger vers les grenouilles… Oups! Les quenouilles, bien sûr!

En outre, le freinage d’urgence en courbe est exactement le même que le freinage d’urgence en ligne droite, à la différence près que lors du freinage, le motocycliste laissera la moto se redresser graduellement. Bien entendu, la pression initiale sur les freins lors de l’amorce du freinage d’urgence en courbe sera moins grande que pour le freinage d’urgence en ligne droite, afin d’éviter de bloquer la(les) roue(s), puisque la surface de contact entre les pneus et le sol est bien moindre alors que la motocyclette est inclinée.

-Prendre une courbe / Trajectoire de courbe
Dans toutes les courbes, peu importe la vitesse de la moto, il faudra pousser où on veut aller, comme pour un contre-braquage, même lorsqu’il s’agit de virages, même à vitesse de marche.

Cependant, il demeure vrai de dire qu’il est plus facile de comprendre le contre-braquage, pour un néophyte, à une vitesse supérieure à 20km/h. À cette vitesse et plus vite, il est plus évident que la moto tend à se redresser seule, lorsque la poussée est nulle. Ainsi, un apprenant qui teste la manœuvre pour la première fois, pourra produire une poussée sur un côté de son guidon et annuler ensuite cette poussée et remarquer que la moto se redresse à la poussée nulle et continue de circuler dans la trajectoire prise durant la poussée. De plus, la moto n’a plus aucune inclinaison une fraction de seconde après l’arrêt de la poussée.
En outre, peu importe la vitesse du changement de trajectoire de la moto, c’est toujours de la même façon que ça se fait, c’est-à-dire en poussant sur le guidon du côté où on veut aller. Ensuite, on peut rendre plus rapide/efficace le contre-braquage

Avec ce qu’on vient d’établir, on peut ajouter la trajectoire. Cette dernière est importante. Pourquoi mentionner à l’élève qu’il faut qu’il termine son virage à l’extérieur de la courbe? Est-il en train de faire une course? La réponse est certainement « non »! Pourquoi ne pas l’encourager à terminer un virage ou une courbe du côté intérieur de la courbe? De cette manière, durant la courbe, s’il se présente un imprévu, l’élève sera en mesure de corriger sa trajectoire vers l’extérieur (il est très difficile de corriger cette dernière vers l’intérieur) et il pourra tout-de-même rester sur la route, au lieu d’aller visiter les quenouilles, quand ce n’est pas une forêt. Dans toutes les circonstances qui me viennent à l’esprit en écrivant ces mots, nous ne voyons pas de cas où il serait sécuritaire de viser une autre fin de courbe que celle de la terminer du côté intérieur.

De surcroît, lors de courbes successives, si le motocycliste (pas seulement l’élève) termine une courbe à l’intérieur, il sera naturellement du bon côté pour amorcer la suivante à l’extérieur de cette dernière. La trajectoire sécuritaire sera donc extérieur/centre/intérieur où la prise de l’apex devra être retardée ou repoussée le plus tard possible, afin de terminer la courbe du côté intérieur.
Pour en découvrir la preuve, placez un conducteur sur une série de courbes successives.  Observez ensuite les résultats, en portant attention à la facilité de franchissement de cette succession de courbes.  Le résultat nous donnera raison, sans équivoque. N’importe quel pilote professionnel pourra confirmer notre affirmation: si la prise d’une seule courbe est prise en conduite préventive, il faudra adapter la trajectoire à extérieur/centre/intérieur.  Cette stratégie deviendra essentielle s’il y a succession de courbes.

J’aimerais formuler bien d’autres commentaires, malheureusement, ces derniers ne peuvent être écrits parce que le sujet est bien trop volumineux et doit être discuté, en face à face, de préférence avec une moto disponible.

J’aimerais servir de conseiller aux techniques de conduite décrites dans le manuel « Conduire une moto » de la SAAQ.

 

Autre article pertinent : Bien choisir son École de moto

Danny Marois
www.motoprecision.ca