Freinage d’urgence en ligne droite

Ici, il sera possible de lire des études précises sur certains mythes au niveau des freinages, comme celui du motocycliste qui freine du frein avant et qui « passe par-dessus le guidon ».

Mythe : « Une moto freine plus qu’une auto parce qu’il y a beaucoup moins de masse à arrêter et les motos sont équipés de bons freins. »

En réalité ,il y a beaucoup moins de surface de contact sur la motocyclette et les automobiles aussi ont de bons freins.

Comme le maillon faible d’un freinage est l’adhérence au sol, on ne peut pas freiner plus que les pneus (LE pneu avant, dans le cas de la motocyclette) peuvent prendre. Les bons freins très performants vont seulement nous permettre de faire des freinages intensifs, successifs, comme sur les motocycletets à vocation plus sportive. En situation d’urgence, la seule différence, néanmoins importante, est la qualité de freinage DÈS l’application des freins.  Mieux ils sont calibrés, mieux ils freineront dans les premières secondes, les plus importantes, alors qu’on roule au plus vite.

Bonne lecture :
Fondation Promocycle

Les mythes à oublier

[…]

-Avant de freiner d’urgence en moto, il faut vérifier dans ses rétroviseurs pour s’assurer
de ne pas se faire emboutir par une automobile car une moto ça freine beaucoup
plus fort qu’une auto.

-Lors d’un freinage d’urgence, le pilote d’une motocyclette devrait se concentrer uniquement sur son freinage tant la manoeuvre exige un haut niveau de maîtrise. À la lumière des chiffres publiés dans les revues spécialisées, une automobile moderne peut aisément générer –1 G en freinage intensif, donc freiner sur une distance plus courte qu’une motocyclette. (Source : Fondation Promocycle – Rapport d’évaluation de rendement des différents systèmes de freinage sur les motocyclettes de route, p. 10)

LOI DE COULOMB

Selon la loi de Coulomb, la friction d’un objet qui glisse augmente en fonction de la force appliquée. Quand une plus grande force est appliquée aux pneus, la souplesse de la gomme fait que la surface en contact avec le sol épouse mieux les irrégularités de la chaussée et que de plus la surface de contact devient plus grande grâce à la déformation de pneu rendue possible par l’élasticité de la gomme de la semelle. Sauf que la déformation de la gomme n’est pas proportionnelle d’une façon linéaire à la force appliquée et qu’il existe donc une limite à ce rapport. C’est aussi pourquoi un pneu plus large offrira, à la limite, plus d’adhérence.

JUSTIFICATION D’UN PROTOCOLE UNIVERSEL

Les deux motos utilisées dans ce laboratoire étaient de types différents; une sportive Honda CBR929RR 2001 et une custom GL1500 Valkyrie 1999. Or en matière de performances de freinage nous n’avons pas constaté de différence significative. La distance moyenne des 214 tests de la sportive a été de 41.67 mètres lors de freinages de 100 à 0 km/h contre une moyenne de 41.83 mètres pour les 84 passes de la custom. Ce constat nous porte à croire que la mise au point d’un protocole de freinage d’urgence universel est possible et valable en dépit des différences de poids parmi les motocyclettes. (Source : Fondation Promocycle – L’amorce de freinage p. 8)

[…]

Ce tableau [Tableau 4] représente les 30 tests avec la plus courte distance de freinage et durant lesquels les pilotes ont coupé la manette des gaz, utilisé les deux freins et tiré le levier d’embrayage en début de freinage par opposition au moment de l’immobilisation finale de la motocyclette. La distance moyenne de freinage (100 à 0 km/h) pour ces 30 meilleurs tests a été de 38.3510 mètres avec un temps moyen de décélération de 2.9287 secondes. La décélération moyenne a été de –0.9713 G.

En moyenne, le frein arrière est entré en opération 0.0712 seconde après la fermeture complète des gaz, le frein avant 0.0855 plus tard et l’embrayage 0.0523 seconde plus tard.

L’amorce de freinage

Ensemble des 30 meilleurs tests
– avec omission des tests affichant un temps d’application du débrayage plus grand que 1 seconde
– avec omission des tests affichant un temps d’application du frein arrière plus grand que 1 seconde
Nombre d’essais (N) 30
Chronologie Seconde
Temps de fermeture complète de l’accélérateur 0.0000
Temps d’application du frein arrière 0.0712
Temps d’application du frein avant 0.1567
Temps d’application du débrayage 0.2090
Temps d’écrasement de la suspension avant (mi-course) 0.3401
Décélération moyenne G
Décélération moyenne de 100 à 0 km/h (g) -0.9713
Distance parcourue Mètre
Distance totale de 100 à 0 km/h en mètre (m) 38.3510
Distance totale de 80 à 20 km/h en mètre (m) 22.4167
Temps écoulé Seconde
Temps total de 100 à 0 km/h en seconde (s) 2.9287
Temps total de 80 à 20 km/h en seconde (s) 1.6307
Délais d’application (seconde) Seconde
Accélérateur-Frein arrière 0.0712
Frein arrière-Frein avant 0.0855
Frein avant-Débrayage 0.0523
Délai total 0.2090
(Source : Fondation Promocycle – L’amorce de freinage p. 12)

[…]

Quelques secondes d’automatisme

Nous avons réalisé très tôt dans ce laboratoire que la charge imposée au pilote lors d’un freinage intensif était immense. Un freinage intensif à partir de 100 km/h dure plus ou moins quatre secondes; en gros une seconde de réaction-stabilisation et trois secondes de freinage. Durant ces quatre secondes le pilote qui subit un stress considérable agit en mode conditionné. En situation d’urgence, le pilote fait inconsciemment en plus vite et moins bien ce qu’il fait d’habitude en situation normale. Freinage par habitude Pierre Savoie, instructeur chef de la Formation de conduite automobile BMW au Canada explique par rapport à ce sujet que :
«Selon le docteur Bruce Lipton de l’Université Sanford en Californie, le conscient peut traiter 2,000 parcelles d’information par seconde, tandis que le subconscient peut en traiter 4,000,000,000. Ceci n’est pas nécessairement limité aux réflexes, mais bien à l’enracinement profond des habitudes d’un être humain.»

Enracinement de l’habitude

À notre avis, la seule façon d’être apte pour un pilote à réussir des freinages d’urgence en ligne droite avec une motocyclette c’est de les pratiquer assez longtemps et avec assez d’intensité pour créer chez lui un enracinement de la procédure. (Source : Fondation Promocycle – L’amorce de freinage p. 13)

Ce qui explique, en partie, la surprime proposée par la SAAQ pouvant aller jusqu’à 225$ pour l’acquisition d’une nouvelle motocyclette au Québec (à partir de 2012), quelle qu’elle soit et quelque soit l’expérience du pilote, parce que nous sommes tous des êtres humains et qu’en situation de panique, l’adrénaline nous fait devenir beaucoup plus forts, mais surtout moins précis.  C’est aussi ce qui explique que nous saisissions les commandes de freinage assez fortement pour les bloquer.

Mise à jour février 2012 : Après des pourparlers, la SAAQ a retiré cette prime à l’acquisition.

Pour ceux qui voudraient s’informer un peu… et… n’oubliez pas… une moto freine MOINS qu’une auto sur la distance de freinage lors d’un freinage d’urgence!  Moduloroute

« MOTOPRECISION »… Pour préciser votre PASSION!