Mémoire – Contributions d’assurances – SAAQ

À la demande de certaines personnes impliquées dans le domaine de la motocyclette, nous avons été informés sur la tenue de consultations publiques auprès d’un « Conseil d’experts sur les contributions […]

À la demande de certaines personnes impliquées dans le domaine de la motocyclette, nous avons été informés sur la tenue de consultations publiques auprès d’un « Conseil d’experts sur les contributions d’assurance automobile« , en 2011.

Nous avons donc dû écrire ce Mémoire, en toute hâte, compte tenu du court délai dont nous disposions pour le soumettre, c’est à dire à peine trois heures. Nous avons été invités, aux consultations, et avons disposé de toute une heure pour expliquer les faits, brièvement exposés dans notre Mémoire, qui ne devait servir qu’à attirer un vif intérêt de la part du Conseil, afin de pouvoir en discuter plus longuement en personne.

Voici donc ce Mémoire, présenté en 2011.

 

Présentation du rédacteur

Je me nomme Danny XXXXXXXX et suis formateur en formation avancée automobile et motocyclette. J’ai fondé MOTOPRECISION et suis propriétaire de l’école de conduite XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX (maintenant appelée École de conduite Première). Je suis également le responsable pédagogique de mon école pour les cours de motocyclette, trois-roues (Spyder) et cyclomoteur, en plus d’automobile, bien sûr.

Je compte à mon actif plus de 4 000 élèves motocyclistes de formés, en plus de 10 ans d’expérience dans l’enseignement de la conduite à motocyclette. Je lis beaucoup dans le domaine sur 4 continents afin de toujours rechercher les meilleures connaissances dans ce domaine.

Je désire soumettre mes idées et mes connaissances en sécurité routière, tout particulièrement ce qui touche les motocyclistes de près ou de loin, puisque je suis moi-même formateur et motocycliste. En corrigeant de simples connaissances erronées, il sera facile d’améliorer le bilan routier, en plus de réduire considérablement les dépenses de l’État.

 

 

Qualité de la formation dispensée par les écoles de motocyclette au Québec

La formation des écoles de conduite de motocyclette au Québec est à revoir. Il y a moyen, sans augmenter les tarifs de formation de faire beaucoup mieux. Les moniteurs et instructeurs dispensant la formation ne sont que très peu formés, eux-mêmes. Malheureusement, de vieilles notions, qui ont toujours été erronées, sont encore véhiculées, et ce, même par l’AQTR, organisme accréditeur, qui forme les enseignants du domaine.

 

 

Qualité de la formation de moniteur/instructeur dispensée par l’AQTR

En effet, selon une formation de moniteurs de motocyclette à laquelle j’ai personnellement assisté en tant que responsable pédagogique de mon école de conduite, j’ai constaté que le formateur, monsieur XXXXXX XXXXXXX (nous n’avons pas l’intérêt de salir la réputation de cette personne sur le web), a donné les directives qui suivent, le 12 mars 2011, dans les bureaux de l’AQTR, à Montréal : « Afin de réaliser un freinage d’urgence en courbe à moto, il faudra apercevoir l’obstacle, redresser la vision en ligne droite (tout droit, vers l’extérieur de la courbe), redresser la moto, barrer les coudes, et ensuite freiner. » Pourtant, il suffira de compter le nombre de mètres parcourus en 1 seconde à 90 km/h pour savoir que nous parcourons 25 mètres par secondes à cette vitesse. Même en comptant un temps de perception/réaction de 1 seconde, ce qui est très court, le motocycliste aura déjà parcouru 25 mètres. Ensuite, si l’on considère qu’il aura encore besoin d’une autre seconde pour redresser la motocyclette, alors qu’elle était inclinée dans la courbe, étendre les bras en pleine extension, ce qui est catastrophique en cas d’impact, et ensuite appliquer les freins, le motocycliste aura parcouru un autre 25 mètres. Il faudra donc ajouter 40 mètres (distance de freinage nécessaire à une automobile à 90 km/h. Il faudra donc un minimum de 90 mètres au motocycliste pour immobiliser sa motocyclette (en ligne droite). Bien entendu, lorsque monsieur XXXXXX XXXXXXX (nous n’avons pas l’intérêt de salir la réputation de cette personne sur le net) a constaté que nous avons été surpris des procédures qu’il décrivait, il a ajouté que si le motocycliste s’approchait de la ligne latérale de la chaussée et qu’il allait sortir de la route, il devrait lâcher le frein avant et appuyer plus fort sur le frein arrière (c’est donc de croire que le frein n’était pas utilisé judicieusement). Il ne sera pas nécessaire d’aller plus loin pour comprendre que nous venons de trouver la raison pour laquelle les motocyclistes québécois sur utilisent le frein arrière et sous utilisent le frein avant, tout juste avant de faire une sortie de courbe, en faisant une trace de dérapage arrière, alors qu’ils sont hors contrôle!

 

 

Taux d’accidents des écoles de conduite

Malheureusement, trop souvent, la qualité d’une « bonne école de conduite » se mesure en taux de réussite aux examens de la SAAQ. Pourtant, ce qui a un impact réel sur le bilan routier, c’est le taux d’accidents des élèves de chaque école de conduite auto/moto, voir même les autres véhicules routiers. En effet, la SAAQ pourrait comptabiliser les conducteurs impliqués dans les accidents de la route, en fonction de l’obtention ou pas d’une attestation d’un cours de conduite reconnu. Par la suite, elle pourrait comptabiliser la provenance de l’attestation (quelle École de conduite). Elle pourrait même pousser jusqu’à voir quel moniteur a autorisé la délivrance de ladite attestation. Il serait donc facile, pour la SAAQ, de trouver quelles Écoles de conduite ont trouvé la bonne recette et quelles Écoles de conduite sont sujettes à un redressement important. À ce sujet, il nous apparaît clair que le cas est pressant!

 

 

Inspections des motocyclettes de circuit fermé et prix des plaques des motos-école (2 flottes : circuit fermé et circuit routier)

Si vraiment les écoles de motocyclettes doivent faire inspecter toutes leurs motocyclettes utilisées pour la formation, un problème important se pose. D’une part, certaines écoles tentent de dispenser de bons cours de motocyclettes en utilisant deux flottes de motocyclettes, afin de se permettre d’utiliser des parcours difficiles et assumer à moindres coûts de légers bris (rétroviseurs, clignotants, leviers, etc.). D’autre part, les écoles de conduite qui n’utilisent qu’une seule flotte de motocyclettes, elles, ne veulent surtout pas que leurs véhicules se retrouvent au sol, afin d’éviter des frais de réparation. Pour ce faire, elles ont recours à de toutes petites motocyclettes et des parcours trop simplistes, en n’utilisant presque uniquement que le périmètre et non la surface de leur circuit fermé. Ces parcours rassurent les élèves et font travailler les enseignants beaucoup moins fort, puisque ces derniers n’ont plus besoin de conseiller les élèves, relever des cônes et ultimement, des motocyclettes. Si le programme de formation à motocyclette exige de former l’élève à effectuer des changements de voies avec rétroviseurs et clignotants en circuit fermé, l’école de conduite perd un temps précieux, qui aurait dû être consacré à la mécanique de la conduite d’une motocyclette. Lorsque les élèves ne maîtrisent pas correctement leur motocyclette en circuit fermé, dû à la piètre qualité de la formation, du temps perdu à utiliser des accessoires dangereux en cas de chute (rétroviseurs et clignotants) et à rester sur le périmètre du circuit fermé, il est certainement évident de comprendre pourquoi ces mêmes élèves ne pourront avoir une gestion judicieuse de leur environnement une fois dans leur cours routier, puisqu’ils seront occupés à gérer la mécanique de la conduite de leur monture. D’un autre côté, lorsque la formation se concentre sur le contrôle de la motocyclette, l’élève est facilement en mesure d’utiliser ses accessoires et de vérifier ses angles morts de manière plus qu’appropriée une fois sur la route. De plus, cette méthode pousse les compétences des motocyclistes, mais surtout, leur fait comprendre qu’il y a des limites à ne pas franchir, qu’ils ne font pas tout à fait ce qu’ils veulent avec leur monture. C’est ici qu’il devient intéressant de vérifier le taux d’accidents des élèves des écoles de conduite.

 

 

Conséquences de des tarifs d’immatriculations des motocyclettes pour la formation

Pour des raisons pécuniaires, entre autres celles énumérées ci-haut, les écoles qui n’ont qu’une seule flotte de motocyclettes sont tentées de ne recourir qu’à de toute petites motocyclettes, tel que des Honda CBR 125, Honda Rebel 250, Kawasaki Ninja 250 et autres modèles de même genre, afin de payer moins chères leurs immatriculations de motocyclettes. En effet, lorsque les écoles de conduite immatriculent des motocyclettes de plus de 400cc, elles paient 633,55$, contre 244,55$ pour des motocyclettes de 125cc et moins. (Source : SAAQ – Immatriculations – Motocyclettes). Une économie de près de 400$ pour une seule motocyclette, pour une seule saison!

 

Conséquences de la formation sur petites motos pour les étudiants

Comme les étudiants sont très confiants (en n’ayant pas réellement le contrôle de leur monture), les motocyclistes sont confiants de faire une « bonne affaire » en passant d’une Honda CBR 125 à un Honda CBR 600! Malheureusement, le peu de différence entre la cylindrée de l’une et de l’autre n’est pas garante de la différence de puissance. La plus petite des deux n’a à peine que 13,6 chevaux, alors que la plus grosse a 130 chevaux, près de 10 fois plus! Il ne faut surtout pas ignorer que cette dernière a été conçue pour un usage hors-route, sur piste de course, et qu’il faut une solide expertise pour savoir conduire ce genre de monture. Le résultat? Les débutants croient à tort que ces motocyclettes sont faciles et dociles à conduire et ils désirent s’en procurer pour s’amuser facilement, sans savoir que ce genre de monture n’est pas si facile à piloter et qu’elle menace le néophyte de se retrouver allongé sur le bitume.

 

 

Conséquences de dispenser des cours de circuits fermés de 3 hrs à la fois

Dans l’industrie des cours de conduite pour motocyclettes, le bruit court que la durée maximum d’un cours pratique pourrait passer de 5 hrs à 3hrs. L’ennui, c’est que pour un débutant, il faut environ 30 minutes de réchauffement sur la motocyclette, avant qu’il commence à améliorer réellement ses techniques de conduite. Lors d’un cours de 4 x 4,5hrs, ce qui n’est pas légal mais qui est beaucoup plus performant que 2 x (4hrs maximum) + 2 x (5hrs maximum) imposée par la SAAQ, l’élève a besoin de sacrifier 4 x 30 minutes, soit 120 minutes ou deux heures. Pourtant, si le cours passe à 6 x (3hrs maximum), toujours dans le but de faire une formation pratique en circuit fermé de 18 hrs, l’élève sacrifiera 6 x 30 minutes de son cours, soit trois heures. De plus, c’est une grande porte ouverte pour les écoles de ne pas respecter les délais prescrits de formation, puisqu’il faudra 3 fins de semaines avec des horaires de 3 hrs à la fois (ce que les propriétaires n’aimeront pas) pour le circuit fermé et 1 fin de semaine pour la route. Ce qui sera donc dispensé aux élèves sera plutôt une fin de semaine intensive, en plus d’un samedi pour complété le circuit fermé et un dimanche pour faire le cours de route. Il sera facile de comprendre que cette formation accélérée ne sera pas souhaitable pour la qualité de formation.

 

 

Amélioration de la sensibilisation quant au port du vêtement long ou du cuir

Bien entendu, les écoles de conduites sont sensées inciter leurs étudiants motocyclistes à porter des vêtements longs afin de s’adonner à leur loisir. Cependant, elles ne mettent pas suffisamment d’accent sur les raisons pour lesquelles un motocycliste devrait porter de tels vêtements, et même, en cuir. Il est vrai de dire que le cuir résistera mieux aux abrasions en cas de chute et qu’il préviendra des blessures graves. Dans notre cas, nous expliquons aux étudiants que lors d’une « simple chute à 30 km/hr, le service 911 sera alerté (un répartiteur), une ambulance sera appelée (deux ambulanciers), 1 à 2 autos-patrouilles (un à trois policiers), triage à l’hôpital (un infirmier), auscultation (un médecin), nettoyage des éraflures (un infirmier), des radiographies (un radiologue), sans compter de service à domicile, ni de physiothérapie, ni d’adaptation à la maison et/ou à l’automobile, ni de frais de perte de jouissance de la vie. Combien cet incident coûte à la société? Environ 5 000$. Pourtant, si l’on considère les 240$ d’assurance corporelle que les motocyclistes payaient jusqu’en 2007, un motocycliste devra prendre plus de 20 ans, sans intérêts en considérant qu’il ne causera plus jamais de réclamations à la SAAQ, pour rembourser sa dette à la société québécoise. Bien entendu, le calcul ne tient pas la route!

 

Avis aux intéressés désireux de connaître  la manière sécuritaire et EFFICACE de faire un freinage d’urgence en courbe.

 

Nous sommes désolés que ce Mémoire ne soit pas tout à fait aussi clair que nous le voudrions, mais grâce à des internautes qui se sentent concernés par la situation, nous avons été prévenus de la tenue de la consultation. Nous devons dire que ça a porté fruit, on nous a accordé toute une heure et nous avons même débordé, alors que nous nous faisions poser des questions pour en savoir plus.

Merci au Conseil d’experts sur les contributions d’assurance automobile.

Nous espèrons que cela servira à améliorer ce qui se véhicule comme désinFORMATION!

Publié le 3 novembre 2011

Adendum : Rapport du Conseil d’experts sur les contributions d’assurance automobile.

 

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